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結局高速道路は元通り建設するの?

 若干前のニュース(7日付け)ですが、国土交通省は高速道路整備計画の未開通区間すべての建設を決めました。結局小泉首相の改革は意味があったのでしょうか?

 ・<高速道路>未開通区間すべて建設 「改革」は道半ば(毎日新聞、Yahoo!ニュースより引用)

 国土交通省が7日開いた国土開発幹線自動車道建設会議で、国の高速道路整備計画の未開通区間すべての建設を決めた。小泉純一郎首相が「無駄な道路を造らない」と掲げて進めた高速道路改革だが、一部区間の当面の着工先送りや、建設コスト削減にとどまった。今回の「改革」は中途半端との批判は免れそうもない。



 ・高速道整備、7区間は新直轄方式…5区間は先送り(読売新聞、Yahoo!ニュースより引用)

 国土交通省は7日、高速道路整備を決める国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議、国土交通相の諮問機関)を開き、1999年に定めた整備計画(9342キロ・メートル)のうち、未開通の19路線49区間(計1276キロ・メートル)の事業主を決めた。

 建設予定地の近くをバイパスが走るなどの事情から、高速道路の必要性を再検討してきた近畿道名古屋神戸線(第二名神)など5区間は、北海道内の2路線の一部区間を除く計103キロ・メートルの建設を当面先送りすることが決まった。

 ただ、国交省は建設自体を断念したわけではなく、99年の整備計画通りに全線を建設する方針だ。「無駄な道路を造らない」という小泉首相の道路公団改革は、郵政改革と並ぶ改革路線の象徴だったが、不十分な成果しか上げられなかった。

 49区間のうち、中部横断道(山梨・富沢―六郷)など7区間(計123キロ・メートル)の事業は、国と地方が建設費を負担し合う「新直轄方式」による建設が決まった。

 第二東海道(第二東名)など残る42区間(計1153キロ・メートル)は、旧日本道路公団が分割民営化されて昨年10月に発足した東日本、中日本、西日本の高速道路各社が有料道路として建設する。



 ちなみにこれらに関する社説(読売、産経)も掲載しておきます。

 ・[高速道路整備]「財源見直しで前提が変わった」(読売新聞2月10日付社説)

 財源が制約される以上、高速道路の整備手法も柔軟に見直すべきではないか。

 国土交通相の諮問機関である国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議)が開かれた。国が定めた9342キロ・メートルの高速道路整備計画のうち、事業主体が未定だった約1300キロ・メートルの整備手法などを決めたが、幾つかの問題点がある。

 まず、国と地方が税金を投じる「新直轄方式」で整備する路線に、新たに7区間、約120キロ・メートル分が追加指定されたことだ。

 新直轄方式は、2003年末に道路関係4公団の民営化が決まった際、同時に導入された。有料道路として建設しても採算が取れない路線を対象に、15年間で3兆円の予算を投入し、完成後は無料で通行させることになっている。

 すでに約700キロ・メートル、工事費で2兆4000億円分が指定済みだ。今回の追加区間の工事費は7000億円と見込まれるが、コストを削減し、既指定分を含め3兆円の枠内に収める計画という。

 国幹会議では、各区間の沿線自治体から、新直轄方式による整備を求める声が強く出されたことに配慮した。

 自治体には、工場誘致などのために、どうしても高速道路が必要だ、という気持ちが強いようだ。だが、道路整備を取り巻く環境は、昨年末以降、大きく変化したことを忘れている。

 新直轄方式の原資は道路特定財源である。国と地方合わせ、5兆円を超す巨額な財源だが、昨年末、用途を限定しない一般財源とする方針が決まった。今春以降、その議論が本格化する。

 道路整備に使える資金が、完全になくなるわけではないが、削減の方向は間違いない。高速道路建設に回る分も減るだろう。そうした状況で、税金を投じる区間を追加する理由は見いだしにくい。

 「抜本的見直し区間」の取り扱いも問題だ。建設に値するかどうか再検討するとされていた区間である。全国に5区間あり、一部は着工するが、残りは着工を先送りすることが決まった。

 近畿地方の「第二名神」の2区間も着工が先送りされたが、すぐ近くに立派なバイパスが完成している。新たな高速道路の建設は不要、と指摘する関係者も少なくない。この2区間については、はっきり建設断念を打ち出してもよかったのではないか。

 同じ高速道路といっても、首都圏の環状路線など、整備が急がれている所もある。効率性、緊急性などを考え、取捨選択するのが、財政難時代の道路整備のあるべき姿だ。



 

■【主張】高速道路建設 国民に合理的根拠を示せ(産経新聞2月8日付社説)

 小泉改革の一環として昨年十月、高速道路が民営化された。その改革理念は「無駄な道路は造らない」だったはずだ。だが、採算性の低い高速道路が次々と建設されることになった。これでは改革の意味をなさない。

 国土交通省の審議機関である国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議)は、高速道路整備計画(九千三百四十二キロ)のうち、中部横断自動車道など未開通部分七区間の建設を認めた。いずれも採算性が低く、国と地方が税金を投入する「新直轄方式」を採用し、完成後は通行料金を無料にする。

 これは、通行料で管理費も賄えないほどの赤字を前提にしている。徹底したコスト削減を図るというが、建設そのものに疑問を呈せざるを得ない。

 前回の国幹会議で、抜本的見直し区間に指定された第二名神高速道路の二区間などについては、結論を先送りした。ただ、北側一雄国交相は民営化会社に、第二名神の将来の建設を指示する意向といわれる。

 第二名神はすでに並行して京滋バイパスが開通している。中部と関西を結ぶ流通の大動脈とはいえ、同じ地域に三本もの道路は不要だろう。第二名神の先送りは当然の判断といえる。

 西日本高速道路会社は、第二名神の一日当たり通行量を四万-五万台と予測するが、いかに希望的観測かは東京湾アクアラインの例で一目瞭然(りょうぜん)だ。

 アクアラインの当初予測は二万五千台だったが、開通一年後の通行量は一万台強と、惨憺(さんたん)たるものだった。この種の予測はいつも甘くなる傾向にある。第二名神も単に先送りではなく、計画の中止も検討したらどうか。

 一方で、地元は経済効果を強調するが、こうした言い分を優先した結果、高速道路に関連する借金が四十兆円にも達したことを忘れてはならない。

 今回の高速道路改革では、民営化会社がこの四十兆円を四十五年で返済することが最大の柱だ。このため、道路は返済できる範囲でしか建設できない仕組みになっている。費用対効果を考慮しない道路を建設することは、このスキームを崩すことにもつながる。

 したがって、国交省や民営化会社は今後の道路建設にあたっては「無駄ではない」という合理的で説得力のある根拠を国民に提示すべきだ。


 私は採算性が低い高速道路でも社会基盤の一部として高速道路はあってもいいと思います。ただ、それは優先順位をつけて建設すべきで、どれも一緒に整備計画に盛り込むのはおかしいと思います。

 さらに言えば小泉首相は無駄な道路を作らないといったのに今回の決定で実質的に「今までの整備計画がそのまま行われる」ことが決まっています。つまり改革だと言っても道路公団を民営化しただけで若干コストが低くなったというだけの結果しか出せていないことになります。

 なんだか小泉首相の改革・政治手法は本人のタイムリミットが近づくにつれて「元の木阿弥」状態が露呈されている気がします。やはり官僚達の牙城を崩すのは無理だったのでしょうか。
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2006年02月10日 政治 トラックバック:- コメント:2

この件と、大手建設会社がらみの談合が無くならない件と、関西に空港が3つもある件、すべて根は同じ。日本って言う国のダメなところ。本当の改革は石原都知事くらいのリーダーシップがないと無理でしょう。

2006年02月10日 worldwalker URL 編集

官僚は現役中は給料が少ない分こうして金が欲しいのでしょうね。
やはり役人は給料を上げて、再就職をもっと制限する方が良いのではないかと最近思っています。

2006年02月11日 さいごう URL 編集












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